Отзывы о мотоциклах
Yamaha Virago XV-400 (1987)
 |   |
Мнение владельца
 | Прислал: turtle (Кирилл Чернышев) Общая оценка:   (5/10) |
| Если в первом рассказе я высказал свое мнение о Virago, такой, какой она нам дана японскими промышленниками, то в этом расскаже хочется поведать об обратной стороне тюнинга и о изъянах конструкции. Иными словами, если первый рассказ - незатуманенный взгляд пользователя, то этот - замыленный и критичный - исследовательский. Оценка ниже, но опять же - это специфика рассказа. Прочитайте - все поймете. |
Второй рассказ - 3 сезона спустя или пару слов о тюнинге.
Тюнинг - такой процесс, если начался - уже не остановить.
Здоровое питание
Про перепетии с бензобаком я уже рассказал. Добавлю лишь, что изначально, бензин из нижнего бака подается в карбюраторы принудительно - при помощи бензонасоса. У него есть несколько больших минусов: примитивная конструкция, частые засоры и окисление всего, что может окислиться или отвалиться. При полном переходе на один (верхний) бак, были решены вопросы с подачей топлива раз и навсегда: са-мо-те-ком. Прямо в карбюраторы.
EX-тертьер - 2
Понтовый задний "балон" на спицах, тонкое переднее колесо (тоже спицованное); много хрома, стильные хромучие глушаки... И еще сотня идей, как на базе всего этого построить нечто офигительно эксклюзивное. С этого обычно все и начинается. И если не покупке какого-нибудь Honda Shadow или Suzuki Intruder тяга к изменениям в конструкции оных пропадает (ну, там сумки-батоны, ветровые стеклышки - это не тюнинг, так, обвес - не в счет), с Virago почему-то просыпается жажда творчества. И та самая сотня идей прямо-таки прет. Обладая некоторыми навыками и аппаратурой из этого чуда японского мотопрома можно сделать конфету с фантиком. Причем, многое можно доделать с полпинка и без хирургических вмешательств.
Но начну с того, что сделать с Virago без болгарки и сварки нельзя: изменить геометрию рамы, угол наклона и длину вилки, а также изменить объем бензобака. С последнего - к первому.
Так вот, если нет желания тратиться 300-400 евро на штатный верхний бензобак или купить тюненный например от Highway Hawk в стиле Sportster, на 9 литров, то придется взять в руки болгарку, дуговую сварку, такую-то мать и пару месяцев времени. Скорее всего, вы просто-напросто убьете раму, после чего ее выкините. Но мне повезло, сам я все-таки решил ничего с рамой не делать, а отдал ее на растерзание в Харлей-Центр Саше. Он сделал из верхней частью рамы чудо и насадил на нее как родной бензобак от Yamaha VIRAGO XV-1100, он по размерам больше штатного и по объему - почти 12 литров. Уникальные выкройки и вставки в верхнюю часть рамы и пара побочных эффектов.
Чего такого сложного в рубке рамы?
А я расскажу: японцам за такую конструкцию сразу хочется что-нибудь оторвать. Рама реально состоит из двух частей: трубчатая дуплексная стальная - задняя часть мотоцикла, коробчатая стальная - передняя. К передней "коробке" подвешивается на "ушах" двигатель. К тому же, у "коробки" есть еще одно чудное значение: там находится воздушный фильтр! Огромный, круглый воздушный фильтр. Снизу, в эту коробу через резиновые герметичные патрубки подсоединяются карбюраторы. Система замкнута и ничего с ней не сделаешь. В моем случае, на каждый карбюратор насадили по отдельному воздушному фильтру типа Hi-Flow. С первого раза подобрать правильный фильтр не удалось, как ни крутили, карбюраторы беднили по-белому. Через полгода подобрал американские паралоновые двухслойные фильтры, обеспечивающие идеальное поступление воздуха в карбы, на них и остановился.
Вообще, карбюраторы на Virago - это один большой пережиток прошлого. Устроены они так, что через 10 лет эксплуатации, как ни крути, начинают богатить и переливать. Чтобы их вылечить, придется поменять ВСЕ внутренности, кроме одной детали, которая .. впрессована - это пилотный жиклер (холостой ход, ептытть). ПЖ вмурован в тело карбюратора и его никак не достать и не поменять. Да и прочистить его не просто. Та же история с воздушным жиклером холостого хода. С такой системой питания придется смириться и время от времени менять свечи. Или менять карбюраторы на новые (что-то около $300 за штуку по версии Панавто). Если вы не готовы к некоторым испытаниям, связанным с исследованиями карбюраторов своего мотоцикла, то лучше воздержаться от покупки Yamaha Virago XV-400/535 88-91 года выпуска. Мне не удалось на 100% вылечить карбы даже заменой почти всех внутренностей.
Вообще, есть мнение, что вся система "фильтр-карбюраторы-глушитель" у вираги замкнутая и любое изменение приводит к нарушению баланса. В этом есть доля правды. Но длительные эксперименты доказали, что только доля: замена глушаков на прямотоки на абсолютно исправном мотоцикле не дала никаких отрицательных результатов, затем там же был заменен и "воздушник" на более "дышащий", мотоцикл поехал просто очень хорошо. Потом увеличили и топливные жиклеры. А в случае, когда карбюратор уже шалил, даже соблюдение ВСЕХ канонов "замкнутой" системы не привело к положительному результату. Это так, для информации.
Еще немного о раме и внесении в нее изменений.
Если вдруг захочется "чопнуть" раму с целью увеличения длины вилки или не дай бог изменения градуса наклона, то ничего путного у вас не выйдет: тут же изменится напряженность во всей раме и ее может "повести", к тому же, изменится наклон двигателя, что чревато масляным голоданием и клином. Его не трогай - оно не пахнет.
С посадкой та же фигня. В принципе, если вам досталось мягкое двойное сиденье (кстати, 100% его уже меняли, потому что штатное для этой модели - жесткое единое), посадка вас удовлетворит полностью. Вообще, она очень даже удобная. Но если вдруг появляется желание "чоппернуть" виражку и сделать из нее Long&Low - фиг там! Изгиб рамы подразумевает установку только одного типа сидений, которых сейчас уже ни в каком каталоге ни за какие деньги не найти. Собственно, слегка задранный "хвост" и портит общую картину идеального чоппера. Как-то все высоковато кажется, у Харлеев все ниже расположено :-) За счет строение рамы, в первую очередь.
Что можно посоветовать: поэкспериментировать с задними аммортизаторами. Минимальная высота аммо - 10 дюймов. Ниже нельзя, потому что тогда консольная подвеска будет биться о нижний край рамы, а колесо может начать тереть о крыло (что само по себе опасно). Хорошим выбором является установка жестких 10,5-11 дюймовых аммортизаторов Hagon или Progressive Suspension 412. Задок мотоцикла выглядит очень стильно, нет дурацкого просвета между колесом и крылом, как у Suzuki Intruder. При этом улучшается характеристика заднего тормоза (увеличивается общее прижатие заднего колеса к асфальту).
It-s electric
Электрика на Virago - самая педальная, которую я когда-либо встречал в авто-мототехнике. Всем управляет один транзисторный блок зажигания, реле-прерыватель, реле бензонасоса и меленькое реле, суть которого мне не ясна. Вероятно, это пережиток будущего (т.е. возможно, вся электрика была взята с какой-то вираги года 92-93, где были всякие разные дополнительные датчики, от датчика поднятой подножки до датчика температуры карбюраторов). Но в моем случае - вещь бесполезная, хоть без нее ничего и не работает. Удалив бензонасос, я с радостью избавился и от реле бензонасоса. Остальное легко поместилось в посадочное место бывшего воздушного фильтра под бензобаком. Кучи проводов по корпусу и рулю больше нет! Ура.
Работа электрики очень примитивна. Рабочая схема выучивается наизусть за час работы. К счастью, японцы все провода отмаркировали цветами и под.полосками, чтобы не перепутать. Всего в системе 4 разъема и три метра кабеля (в общей сложности). Вживить что-то или удалить - пять минут изучения схемы и две минуты на изоляцию проводов.
Самой сложной и геморойной частью является цепь зарядки. Принцип работы прост, но он таит в себе угрозу: с генератора подается постоянный ток, который вырастает вместе с оборотами двигателя. Следующий пункт программы - реле-регулятор. На самом деле реле ничего не регулирует, а лишь преобразует ток и пускает его на аккумулятор. Таким образом, постоянно при включенном двигателе на аккумулятор поступает зарядный ток. Вся остальная цепь питается от аккумулятора. Если из системы убрать реле зарядки, мотоцикл некоторое время будет работать на аккумуляторе, но потом конечно перестанет работать. А вот если из системы убрать сам аккумулятор, то реле зарядки просто сгорит через несколько минут работы без нагрузки. Очень опасный случай, когда например, аккумулятор уже на исходе или очень старый. У меня реле горело пару раз, однажды - от древности своей, однажды - как раз из-за плохого аккумулятора. Каждый раз по $100 в минус :-) Check this out.
Crash test
Честно говоря, я поражен и удивлен общей прочностью Virago XV-400 88-го модельного ряда. Я был трижды в аварии, один раз даже сломал плечо. Все три раза мотоцикл совершал разнообразные кульбиты по асфальту, переворачивался, его тащило несколько десятков метров и так далее. После очередного тщательнейшего анализа, осмотр показывал, что как обычно, надо лишь поменять подножку, купить новое стеклышко в поворотник, выправить крыло или заменить на новый рычаг сцепления/тормоза. Специально или так уж получилось, что в случае самого неудачного падения, мотоцикл падает на три крайние точки: две образуют руль и глушитель (или поворотник), третья - подножка водителя. Двигатель, бензобак, сидение и декоративные пластиковые крышечки при боковых падениях не страдают. Глушитель принимает на себя весь удар (если падение направо). Вилка, при всей своей гуттаперчивости геометрии не изменила. Вероятно, именно мягкость и гибкость конструкции давала возможность системе не идти на излом. Все три раза я добирался до гаража своим ходом. Один раз, правда, без глушака :-) Хоть сталь и японская, но все ж она сталь, а не люминий и не пластик.
Поэтому, главное - геометрию мотоцикла, - я менять не рекомендую не под каким видом.
А теперь о том, что можно сделать не вставая с дивана
Руль и фара. Вместе, эти две байды создают общий облик и настроение мотоцикла.
По-умолчанию, Virago комплектуется низкими алюминевыми рулевыми стойками и "рогатым" рулем диаметром 22 мм в японском стиле. Для размеренной езды это очень удобно, руки все время расслаблены и находятся на уровне груди, кисти чуть вывернуты наружу. Для города такой набор хорош, но хитрожопый изгиб японских рулей не позволяет особо круто маневрировать.
Меня легко поймет тот, кому достался прямой руль типа Drag-Bar на высоких стойках. На таком мотоцикле корпус слегка наклонен вперед, а руки держат руль прямо. Такая посадка провоцирует заложить поворотец или нырнуть между машин. Внешне байк сразу становится похож на типичный американский чоппер. Кстати, усилие на ручку газа при этом увеличивается, она как бы "сама открывается еще и еще". Плечи в таком положении, однако, устают быстрее при длительной езде, чем при чопперной посадке.
Но я несколько раз видел и решил воплотить вариант промежуточный. Такие рули называются "batterfly" (бабочка). Это низкий, слегка изогнутый широкий руль, который иногда называют Superbike. С установкой на низких прямых рулевых стойках, внешний вид байка резко меняется. Из круизера он преврящается в Muscle Bike, где создается визуальная иллюзия увеличения передней части мотоцикла относительно задней. Или: спереди много, сзади мало. Все изменяется только внешне. Поэтому остальная часть конструкции остается той же. Для Virago это очень актуально. Посадка при этом приближена к чопперной (с прямой спиной), но управляемость резко повышается за счет того, что руль практически прямой. При этом небольшой градус изгиба руля позволяет держать руки более расслаблено, нет напряжения в плечах, как в случае с Drag-Bar.
Вопрос с фарой на Virago не так прост, как может показаться, но он решаем. В частности, я без каких-либо сожалений выкинул пластиковую жабу и заменил ее стальной фарой чуть меньшего диаметра, установив ее на штатное крепление через небольшие проставки. Внешне создается положительное впечатление: фара, которая вписывается в очертания вилки создает эффект "широких" траверс, широкой вилки. Хотя на Virago расстояние между перьями всего 20 см, не мешало бы расставить перья на пару см в обе стороны. Установка фары меньшего диаметра (5-5,5 дюймов) решает этот вопрос без покупки дорогих траверс и проставок для колеса.
Кстати, установка очень маленькой фары (меньше 5 дюймов) резко ухудшает общий вид: мотоцикл сразу кажется узким и маленьким, а это не тот эффект, которого хочется достичь.
Если чего еще вспомню - допишу!
Вы тоже можете участвовать в расширении каталога!
Станьте нашим автором! Рассказ и объективный отзыв о вашем мотоцикле украсит и дополнит наш каталог "400-кубовых моделей".Если у вас есть изображения, готовый текст или вы готовы его набрать прямо в режиме on-line, просто заполните форму на специальной странице или пришлите свой рассказ с фотографиями или без по почте - in@400ccm.ru.
Авторы лучших статей будут возраграждены!
P.S. А самое главное, красивый и объективный рассказ о мотоцикле очень помогает его продать ;-)