Отзывы о мотоциклах
Honda VFR 400R (1988)
 |     |
Мнение владельца
 | Прислал: turtle (Кирилл Чернышев) Общая оценка:   (8/10) |
| Настоящий спортбайк: мощный, злой, очень маневренный. По динамике и в плотном потоке ничем не уступает "злым литрам". Идеален как первый спорт, не даст расслабиться ни на секунду. |
Этот замечательный зверек достался мне в 98 году, перешел из так сказать "заботливых" рук одного московского мотосалона в не менее "заботливые" руки - мои.
VFR меня притянул сразу: я увидел его всего один раз в салоне (тогда еще в сети просто негде было взять информацию впринципе), и сразу понял - он мой! Разбираться с техническими характеристиками времени не было. Знакомый специалист послушал байк, прокатился пару кругов, сделал необходимые замечания по доводке мотоцикла мастерюгам. Общий вердикт: очень неплох!
После некоторых манипуляций с простоявшим некоторое время мотоциклом (замены масла, свечей, а также чистки карбюраторов), я его принялся безбожно эксплуатировать. "Безбожно" означало для меня 100-200 км в день по московским улицам и, что немаловажно, по МКАДу. МКАД был единственным местом, где можно было оторваться и попробовать замерить максималку. Поскольку осень уже наступала на пятки, "надышаться перед зимой" очень хотелось. Чего я и делал.
Итак, первое что я услышал от знакомых (и не знакомых) байкеров - это "400 кубиков??? Ха ха! - МАЛО!"
"Ну, ну - думал, я, - посмотрим." А сам набирался спортбайковского опыта. За сентябрь и октябрь 98 года я научился "летать" по пробкам со средней скоростью около 80 км/ч, уходить от злобных сотрудников ДПС на Crown Victoria и "шестерках", а также собирать раздобанный пластик. Да, пришлось пару раз кувырнуться -- с кем не бывает? Среди любителей верховой езды есть такая хохма, что для того, чтобы научиться ездить надо упасть с лошади 33 раза. Для того, чтобы научиться ездить на моциле достаточно трех. Если остался цел, значит все будет хорошо. :-)
За три месяца откручивания, уяснил для себя несколько правил:
Первая -- 400 кубиков - это более чем достаточно для города.
Вторая -- Лучше не падать и не ронять - дорого это обходится ремонт "расходных материалов" - пластика и легкосплавных деталей (знакомых с аргоном у меня не было).
Запчасти для него найти сложно, особенно если денег кот наплакал.
При каждодневном использовании сохранить облик спорт-байка вряд ли удастся -- манера вождения по Москве выработалась крайне агрессивная (а как иначе?).
В 98-м и салонов-то в Москве было всего два. Поэтому все запчасти приходилось заказывать по каталогам и по Internet из Англии. Почему из Англии? Страна, в которой исторически сложилась схожая с японской ситуация в дорожном движении: левостороннее движение по дорогам, островное положение и использование в качестве транспорта всего, что ездит.
Ну, к делу. К обзору.
Модель VFR 400R родилась в 1986 году следом за 750-кубовой моделью. NC-21 1986 года - это точная копия RC-24, только с двигателем 400 кубиков, облегченной рамой и упрощенным задним аммортизатором. В 1987 года произошло важное событие - на свет появилась модель NC-24, которая была улучшена по всем параметрам и получила продвинутую одностороннюю консольную подвеску PRO-ARM. Этот апгрейд конструкции здорово улучшил управляемость маленькой ракеты.
У NC-24 по-умолчанию установлен 59-сильный двигатель, с ограничителем по скорости (180 км/ч). Но мне досталась уже "раздушенная" версия аппарата, которая кстати, успела поучаствовать в некоторых рейсингах еще там, в Японии (о чем говорил особенная раскраска байка, реклама спонсоров и номера по бокам). Поэтому уже в следующем сезоне, мной был поставлен рекорд максималки - 210 км/ч (когда стрелка спидометра прошла круг и уперлась, скорость меряли по цифровому спидометру Мерседеса, который катил рядом). В последствии, пользуюясь инструкциями, полученными на одном английском сайте, был проведен тюнинг карбюраторов (были поставлены более спортивные жиклеры на 115 - передние карбюраторы и 118 - задние). Был также заменен воздушный фильтр. Данный "апгрейд" позволил "козлить" на VFR-е не только на первой, но и на второй передаче. На максималке он не сказался, но вот в динамике прирост был. Я даже успел поучаствовать в двух драгрейсах - в 1999 году. С переменным успехом: поскольку четырехсоток тогда практически не было, тягаться пришлось с шестисотками и более кубатурными собратьями. Надо сказать, что VFR легко делал на старте тяжелые 750-ки, однако они настигали и обходили меня в самом конце трассы. Потому я научился более грамотно работать передачами и ложиться на бак, чтобы преимущество на старте сохранялось до конца трассы.
Да, стоит заметить, что с первых же дней, мой VFR получил полный набор для свежекупленного японца конца 80-х: полностью синтетическое масло, оригинальные свечи NGK ER9EH-8, воздушный и масляный фильтры, а также свежий аккомулятор 9Ah (мне поставили Varta, больше я его не трогал). Остальные части не требовали вмешательства (цепь, диски сцепления - все было в хорошей кондиции).
В бак сразу потек "золотой" ручеек 98 бензина. За что байк был мне очень благодарен и отвечал взаимностью. Кушал не много: 5 литров по трассе, и 6-7 по пробкам; масло не жрал вовсе.
Одного бака (15 литров TANK + 3 литра RESERVE) мне хватало где-то на 300 километров спокойной езды.
Стартер и правильные настроки карбюраторов обеспечивали легкий старт как на холодном, так и на прогретом двигателе. Правда, иногда приходилось помогать ручкой газа (особенно, после зимней "спячки"). Холостые обороты - 1500 RPM держал более чем стабильно.
Красная зона тахометра начинается на 14000 оборотах, а заканчивается на 16000. VFR особенно любит средние обороты - от 6 до 10 тысяч. Вообще, на NC-24 пиковая мощность достигается на 12500 оборотах, а наиболее продуктивная работа двигателя (и эконом-режим) обеспечивается от 9 до 11 тысячах.
Просто превосходная управляемость. Сухая масса - 170 кг. Легкая алюминевая рама + легкие же литые колесные диски. Пару раз бывали ситуации на МКАД-е: догоняет "что-то большое" (на скорости под 200 сложно определить более конкретно), и начинает гоняться: на прямой - уходит (но не так, чтобы в точку ;-), а как только догоняем кучкующихся автомобилистов, - сразу по тормозам и начинается долгий маневр ... вобщем, его изображение сразу терялось в зеркалах. Легко проскочив по хитрой траектории "на одном дыхании" сквозь всю толпу, VFR легко уходил от преследователя. Аналогичные ситуации и по городу.
Переключение передач - мягкое, без усилий. А вот работа сцепления - довольно жесткая: расслабляться не стоит. Ручку газа также сделали короткой-"спортивной".
Пожаловаться хочется, наверно, только на подвеску. На заднюю ее часть. Не для "пересеченной" она местности... А для хорошей (очень хорошей) дороги. Особенно ощущаются мелкие дырки и выбоины. Т.е. для уездного городка, где дорогу не ремонтировали лет ндцать, VFR явно не подходит -- не доставит он того удовольствия... Короче, задний амортизатор убился в ноль за полтора сезона. Ставить новый кошель не позволил ($220 и выше Hagon или Progressive Suspension). Подобрать "совместимый" не удалось. Еще один камень в огород спортбайкам - сидушка. Если бы ее кто-нибудь спер, в бы наверно и не заметил даже...
Цена. Вопрос, который задают все. Итак, аппарат конца восьмидесятых (NC-24) сегодня можно взять в пределах $2000. Модель 90-93 года - NC-30, стоит в салонах и с рук никак не менее $2700. Почти оптимальное соотношение цены и качества: V-образный двигатель с жидкостным охлаждением считается более надежным, чем рядный. Если при выборе аппарата вам повезло, и вы взяли заведомо не косячный моц, то скорее всего, делать с ним не придется ничего, кроме замены масла и резины. Может быть, цепь. Кстати, в Германии (да да!) новенькие NC-30 продавались серыми дилерами по ценам CBR-600, что объяснялось большей экономичностью и повадками VFR 400R.
FUN-FACTOR: это такой странный вопрос ... VFR не может НЕ ДОСТАВЛЯТЬ РАДОСТИ ОТ ЕЗДЫ своему владельцу! С VFR-ом легко слиться в одно целое и пролететь за 40 минут "круг почета" по МКАД-у. Одно плохо: 300 км в позе эмбриона выдержит не всякий - посадка-то у VFR чисто спортивная.
P.S. Всяко было с этим VFR-ом за два с половиной сезона. Вот таким злобным стритом он стал в результате. Он потерял килограмм 10 веса и прибавил пяток лошадей мощности. Трагическая случайность вырвала этот прекрасный байк из моих рук :-) ... надеюсь еще раз заполучить VFR 400R для того, чтобы довести байк до идеала уличного бойца.
Вы тоже можете участвовать в расширении каталога!
Станьте нашим автором! Рассказ и объективный отзыв о вашем мотоцикле украсит и дополнит наш каталог "400-кубовых моделей".Если у вас есть изображения, готовый текст или вы готовы его набрать прямо в режиме on-line, просто заполните форму на специальной странице или пришлите свой рассказ с фотографиями или без по почте - in@400ccm.ru.
Авторы лучших статей будут возраграждены!
P.S. А самое главное, красивый и объективный рассказ о мотоцикле очень помогает его продать ;-)